​MotoGP – в массы! Spirit представили свой новый спортбайк

Каждый продвинутый мотолюбитель, хотел бы хоть раз прокатится на настоящем гоночном мотоцикле. Разработчики из Spirit, делают мечты реальностью. Новый спортбайк, обладает мощным трехцилиндровым двигателем на 749 кубов, стоковая мощность которого, составляет 156 лошадиных сил. Читать далее

​Новинка от Kawasaki. Новый Z1000 R 2017 модельного года

Японский производитель, постепенно подогревает интерес к своим новинкам. Обновленный модельный ряд и дебютный показ нейкеда Z1000 R на международной выставке EICMA.


Новый байк будет оснащен уже привычным для мотолюбителей 1043-кубовым двигателем, который отвечает всем Читать далее

​Мотоцикл Midalu V6 от FGR, первое представление.

Чешский долгострой, наконец завершился. Midalu V6 – новый спортивный «круйзер» или просто стритфайтер , мощный и элегантный.

Мотоцикл снабжается двигателем V6, с монструозным объёмом 2.5 литра. Чешские инженеры из FRG, потратили около 10 лет на производство данной модели и это Читать далее

​Ducati Scrambler CafeRacer и Desert Sled – новинки на EICMA 2016 года

На официальной презентации новой линейки в Национальном театре Милана, директор Клаудио Доменикали объявил, что Ducati Scrambler стал настоящим прорывом в линейке компании. Серия Scrambler была представлена двумя мотоциклами CafeRacer и Desert Sled, которые были выставлены в разных цветовых Читать далее

Время, назад!

11 июля 2016
Питер Уильямс его сконструировал, привел к победе в
гонке F750 TT 1973 года, — а 40 лет спустя выпустил партию реплик.

Немногие оказываются настолько упертыми патриотами, чтобы отвергнуть предложение выступать за заводские команды Honda и Suzuki, а Читать далее

Покрытые матом

27 июня 2016

Гонять «Харлеи» на серпантинах Прованса — абсурд? Вот уж точно не на сей раз — эти новинки не для размеренных променадов!


Ну, за возвращение! Меня — на серпантины под Марсель (три года назад я уже катал тут «Харлеи»), а традиционного Sportster — в модельную гамму марки. Девять лет поклонники модели ворчали на отсутствие в продаже 1200-кубовой версии с нормальными, не-обрезанными, подвесками и сколь-либо приличными тормозами. И вот свершилось, и на новом уровне. Вилка — нерегулируемый «перевертыш» от канувшего в Лету XR1200, переднее колесо «гусевской» размерности (19-дюймовое, но под 120-й, а не 100-й, баллон), заднее же непривычной для Harley и больше известной по спортбайкам начала 90-х размерности 150/70-18. Выглядит интригующе, особенно в сочетании с низким рулем (ниже, чем на любом нынешнем Sporty), еще больше обрезанным, чем раньше, задним крылом и новой приборкой с аналоговым тахометром во главе. Неужто еще и мотор раздушили? Но нет, поменяли только главную передачу (из-за большего колеса). А все вместе выглядит как-то слишком сдержанно, консервативно. И по форме, и по цветовой гамме…

Как-то не сочетается это с подачей новинки как представителя модно-молодежной линии. Dark Custom — уже пять лет в Милуоки гнут эту линию в качестве антитезы классическим-ностальгическим моделям. На презентации много говорили о матово-черных поверхностях, о молодежности моделей под этим ярлыком, о принципиально иных линиях фирменных шмоток и прибамбасов… Говорили нехарлеевски-казенным языком, что навевало скуку — пока не закончили говорить. Только после этого до меня дошла причина сухости и обтекаемости формулировок в сочетании с недвусмысленностью изображений на слайдах: так харлеевцы поступили, дабы ни разу не произнести слово «хипстер»! Именно на внимание бородатых «вечерних зайцев» расчет тех, кто вводит в линейку относительно простые и бюджетные, но стильно-модно-молодежные версии.

«110-й» мотор до сих пор был уделом спецверсий CVO.

Хипстеры, говорите… Хотел бы я посмотреть на звезду коворкингов и гения стартапов, способного позволить себе Dyna Low Rider S — на первый взгляд воспринимаемую как спецверсия «обычной» Low Rider, стоящей на 300 тысяч меньше. Отличия, помимо раскраски, бикини, короткого заднего крыла и одноместного седла, на самом деле существенны: руль и выпуск от Fat Bob, а главное — 110-инчевый мотор, до этого года полагавшийся только «спецсборке» линейки CVO. Неоднократно поездив на «электричках» и «софтах» с этим движком, я отмечал его избыточность для езды налегке. Как-то будет в этот раз, в минималистичном шасси Dyna, безо всяких пассажиров — да на нескоростных серпантинах по дороге из Марселя в Сан-Тропе?

Седло одноместное, пассажирских подножек нет. Жаль…

Первые километры привели в восторг. Нет, пока не от мотора — от эргономики. Если на «простом» Low Rider мне было тесно, то здесь… Правильное слово — уютно. Как в любимом кресле. Все знакомо, удобно и приятно. Привычные пульсации мотора в недрах рамы (как и положено «Дайне», здесь он без балансирных валов и на сайлент-блоках), любимое железное «б-бам» при переключениях — и простор на рабочем месте. Теоретически высокий руль и широковатые подножки (расположенные дальше, чем «мидлы» на Street Bob, но сильно ближе, нежели «форварды» на Fat Bob и Wide Glide) не раздражают никоим образом. Как будто ты всегда только на этом мотоцикле и ездил.

А вот теперь поаккуратнее. Окраины Марселя (так похожие на восточные пригороды Лос-Анджелеса) перешли в серпантины среди невысоких гор (тоже неуловимо напомнающие холмы Голливуда и Беверли-Хиллз), скорость нашей колонны сильно возросла… Пришлось вспомнить, что задний тормоз у «Харлеев» не вспомогательный, а чуть ли не основной, а на передок эти машины слабы, даже те модели, что, как наш герой, оснащены двухдисковым механизмом спереди. Суппорта слабоваты для энергичной езды, а поставить сюда «брэмбы», как на Touring и V-Rod, пожадничали. Значит, активнее используем торможение двигателем — помня, что здесь тормозной момент выше, чем у «103-го» движка, а сцепление, в отличие от СVO-версий, обычное, а не «слиппер». Так что плавненько, без резких движений. И не пугаемся, что маятник играет в поворотах — высокопрофильные шины очень корректно и заблаговременно предупредят о грани срыва… Да и не очень-то и опасен этот срыв задника, с такой-то базой, низким центром тяжести и удачным компромиссом по выбранному рейку.

Тормозов уже ощутимо не хватает.

В результате ты плавно вваливаешься в изгибы серпантинов (весьма крутые, к слову), даже не скребя подножками, и столь же вальяжно открываешь ручку на выходе. На «нормальном» мотоцикле, конечно, скорости в поворотах были бы несколько повыше — но такой тяги на ускорении не дает ни один известный мне мотор. А выйдя на длинный прямик в долине, ты высвобождаешь этого зверя полностью, и услышав ближе к отметке «4» на тахометре громкий всхлип, не приглушенный никаким эйрбоксом (здесь стоит «ка-эновский» нулевик), резко ускоряешься до почти предельных 185. Скепсис к «грузовому» 110-му мотору стал улетучиваться — хотя и не исчез полностью (все же ровнехонький характер стандартного «103-го» мне нравится больше).

На ланче пересаживаюсь на Roadster и… Чччерт, как на нем ехать? Очень непривычная посадка. Руль не по-американски низок и несколько широковат, но подножки еще шире! И по-спортстеровски вынесены немного вперед (относительно «нормальных» мотоциклов). В сочетании с узким задним колесом, сравнительно длинной базой и повышенным (опять же, относительно традиционных родстеров) рэйком это требует привыкания. У меня оно затянулось очень надолго: часа два я никак не мог выработать приемлемые рефлексы. И, что греха таить, регулярно отставал, наверстывая на прямиках, выкручивая в отсечку отнюдь не могучий движок. Благо тормоза позволяли оттормаживаться достаточно поздно — на удивление они оказались весьма неплохими (я от двухпоршневых плавающих суппортов — напомню, у «больших Харлеев» они 4-поршневые оппозитные — такой эффективности не ожидал).

Но вкатился, поехал нормально. И все равно под занавес первого дня, когда пересел обратно на Low Rider S — как в домашние тапки переобулся. Все знакомо, приятно — и при этом едется намного быстрее. Рабочий диапазон мотора побольше (начинается на тех же 1500 — но заканчивается не на 4, а на 5 тысячах), тяги в разы больше, но главное — привычно (притом что до поездки я ездил то на скутере, то на спортбайке — видимо, мышечная память — штука долгоиграющая).

Приборка излишне претенциозна: ну зачем тут тахометр?

Второй день поездки — на сей раз обратно из Сан-Тропе в Марсель, но другим маршрутом, в основном по побережью — решил полностью посвятить Roadster. Благо повороты на сей раз были поплавнее, прямиков почти не было, а отдохнувший организм быстрее приспособился к новому мотоциклу, поняв-таки, что в повороты его надо заправлять по-скутерному, ногами, а не руками или наклоном корпуса, а передачками щелкать почаще, не давая движку тухнуть после 4000 оборотов. Дыхания «наверху» мотору явно недостает, как и живости характера. Необязательно «по хардкору», как на старых Buell, но манеры давешнего XR1200 или ископаемого XL1200 S этому мотоциклу были бы к лицу. Как и крепкий алюминиевый маятник от все того же XR1200. Но это из разряда мечтаний (или надежд? Вдруг в Милуоки готовят новый Sportster Sport? Не удивлюсь). Здесь же мы имеем очень (очень!) консервативный мотоцикл для настоящих джентльменов, которые никуда не спешат и будут пить свой чай в 5 дня даже среди бомбежки. С жесткими, но уже непробиваемыми подвесками, немного задумчивой, но уверенной и предсказуемой на всех скоростях рулежкой. Наконец, с уверенным держанием траектории вплоть до предельных 170 км/ч — о чем я не мог и мечтать пять лет назад, гоняя весь сезон на Nightster.

Седло красивое, но неудобное в средней части.

Что же до спорстеровской «тепло-ламповости»… Она никуда не делась, как и «весомо-грубо-зримость», присущая «настоящим» Harley (про пластмассовое переднее крыло не будем, ладно?). А вот ощущение первобытности, когда кажется, что крутишь не ручку газа, а рукоять каменного топора — увы, уже не наблюдается. Норовистость в шасси ушла, а сколь-либо буйный нрав в характер мотора не добавили. Еще раз повторюсь: машина, и внешне, и по сути своей — не для стареющих мальчишек, а для очень консервативного и невозмутимого джентльмена. Любого возраста и вероисповедания.

А таковых у нас многократно больше круга завсегдатаев Gentlemen’s Ride. И я рад, что у них появилась альтернатива фальшивой псевдоклассике (я не о NineT и Scrambler — они не псевдо и не классики), надоевшим круизерам и не всегда приемлемому для них «модифайду» классики настоящей.


Шасси теперь — полноценное. Два тормозных диска, нормальные хода подвесок – и достойная настройка их характеристик.

Итог


Dyna Low Rider S — квинтэссенция философии Dyna. Этакая двухколесная инкарнация идеи масл-кара: большое, но минималистичное, шасси с огромным высокомоментным мотором. Простое и без дорогих компонентов — хотя сюда уже просятся и хорошие передние суппорты, и регулируемые подвески. Но тогда цена стала бы совсем запредельной.


Roadster небесспорен. И не только потому, что, в отличие от прочих Sportster, не шасси ограничивает возможности мотора, а наоборот, и здесь уже хочется от движка и злости, и норова. Да и внешне машинке не хватает чертовщинки. Немало непривычностей и в эргономике. Что никак не умаляет харизмы «единственного Harley, похожего на мотоцикл».

Материалы по теме:

Источник: http://moto-magazine.ru/tests/mototsikly-i-skutery/